Op initiatief van Kirsten Mik (D66) en Mariken Leurs (PRO) stond de vergroening van de Stadsring op 9 september op de agenda van de commissie Omgeving. Voorafgaand aan deze beeldvormende vergadering ontvingen alle raadsleden een link naar onze documentaire Hoe Amersfoort haar park verloor.
Aan tafel zaten vier deskundigen die ook in de documentaire aan het woord komen: Marco te Brömmelstroet, hoogleraar Urban Mobility Futures aan de Universiteit van Amsterdam, Bert van Wee, emeritus-hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft, Ninette van Hasselt, expert op het gebied van gezondheid en gedrag, en architect en stadshistoricus David de Vries. Ook Faas Kwanten, een van de kinderen uit Hoe Amersfoort haar park verloor, schoof aan.
De vragen van de commissie gingen over bereikbaarheid en verkeersstromen, maar ook over woningbouw, gezondheid, economie, historie, draagvlak en de verdeling van de openbare ruimte. Daarmee kwam al snel een veel fundamentelere vraag op tafel: wat voor stad wil Amersfoort zijn?
De straat is meer dan verkeersruimte
Te Brömmelstroet plaatste de discussie meteen in een breder perspectief. Eeuwenlang was de straat niet alleen bedoeld om je te verplaatsen. Mensen ontmoetten elkaar er, kinderen speelden er, er werd gehandeld en verbleven. Met de komst van de auto kwam steeds meer nadruk te liggen op doorstroming, reistijd en parkeren.
Daarmee veranderde volgens hem ook de manier waarop we over openbare ruimte praten. Terwijl diezelfde ruimte ook nodig is voor spelen, ontmoeten, bewegen, gezondheid, groen en zelfstandig door de stad kunnen gaan.
Dat maakt de discussie over de Stadsring groter dan de vraag hoeveel auto’s er straks kunnen rijden. Het gaat over de verdeling van schaarse openbare ruimte en de waarden die Amersfoort daarbij belangrijk vindt.
Het achtjarige kind als Noordster
Een aansprekend voorbeeld kwam uit Wageningen. Daar is als langetermijndoel geformuleerd dat kinderen vanaf acht jaar zelfstandig, autonoom en veilig aan het openbare leven moeten kunnen deelnemen.
Te Brömmelstroet gebruikte dat als voorbeeld van een ‘Noordster’: bepaal eerst wat voor stad je wilt zijn en toets concrete beslissingen vervolgens aan dat toekomstbeeld.
Kunnen kinderen zelfstandig door de stad bewegen? Kunnen ouderen er prettig verblijven? Kunnen mensen met een beperking zich goed verplaatsen? Is er ruimte voor ontmoeting? En hoeveel ruimte willen we tegelijkertijd reserveren om ons met de auto door de stad te kunnen verplaatsen?
Niet al die belangen kunnen tegelijkertijd maximaal worden bediend. Juist daarom moeten de dilemma’s zichtbaar worden gemaakt.
Groningen laat zien hoe perspectieven kunnen veranderen
De Grote Markt in Groningen vormde een treffend voorbeeld. In de jaren zeventig was dit een verkeersknooppunt. Plannen om de dominante positie van de auto terug te dringen leidden tot zeer grote weerstand, ook van ondernemers.
Nu ziet dezelfde plek er totaal anders uit, met veel meer ruimte voor groen, verblijf en ontmoeting. Volgens Te Brömmelstroet is Groningen inmiddels een van de best functionerende economische binnensteden van Nederland en wil niemand terug naar de vroegere situatie. Groningen laat volgens hem zien dat een binnenstad economisch zeer goed kan functioneren nadat de dominante positie van het gemotoriseerde verkeer is teruggedrongen.
Daarbij verwees hij ook naar de zogenoemde ‘hill of hysteria’, die hij zelf liever de ‘berg van opwinding’ noemt. Bij grote veranderingen neemt de weerstand vooraf vaak sterk toe. Mensen weten wat ze dreigen kwijt te raken, maar kunnen nog niet ervaren wat ervoor terugkomt. Na invoering verandert dat beeld vaak.
Bert van Wee wees daarbij op de ‘status quo bias’: mensen kennen relatief veel gewicht toe aan het mogelijke verlies van iets wat ze al hebben.
Bereikbaarheid serieus nemen, maar breder kijken
Dat betekent niet dat zorgen over verkeer en bereikbaarheid terzijde kunnen worden geschoven. Vanuit de commissie werden daar juist veel vragen over gesteld. Wat gebeurt er met verkeersstromen als de auto minder ruimte krijgt? Waar gaat dat verkeer naartoe? Wat betekenen duizenden nieuwe woningen rond het centrum? En welke gevolgen heeft de nieuwe cultuurtempel op de plek van het huidige stadhuis?
Van Wee pleitte voor ‘adaptive policy making’: zet stappen die later kunnen worden uitgebreid of aangepast en voorkom dat je jezelf met één besluit voor lange tijd vastlegt.
Hij waarschuwde ook voor de gedachte dat auto en openbaar vervoer communicerende vaten zijn. Zeker in Nederland ligt dat anders, omdat de fiets hier zo’n belangrijke positie heeft. Minder autorijden betekent niet automatisch meer reizen met bus of trein. Een verschuiving naar fiets en e-bike ligt volgens hem veel meer voor de hand. Bovendien zijn automobilisten niet uitsluitend automobilist. Dezelfde mensen zijn op andere momenten fietser of voetganger en hebben dan ook baat bij een andere inrichting van de openbare ruimte.
Te Brömmelstroet plaatste daarnaast een kanttekening bij de manier waarop naar verkeersstromen wordt gekeken. Verkeer gedraagt zich niet als water dat bij het afsluiten van de ene leiding vanzelf door een andere stroomt. Mensen passen hun gedrag aan: ze kiezen een andere route, een ander tijdstip, een ander vervoermiddel of maken een verplaatsing niet.
Ook anders kijken naar woningbouw
Die discussie raakt direct aan de grote woningbouwopgave rond het centrum. Volgens Te Brömmelstroet kunnen we binnenstedelijke woningbouw niet blijven benaderen zoals we dat de afgelopen decennia hebben gedaan.
Auto-infrastructuur en parkeren vragen veel kostbare ruimte en brengen aanzienlijke kosten met zich mee die ook doorwerken in woningbouw. De vraag is daarom niet alleen hoeveel woningen worden toegevoegd en hoeveel extra autoverkeer dat oplevert. Het gaat ook om welk mobiliteitssysteem je bij die nieuwe woningen aanbiedt en welke keuzes je maakt rond parkeren, autobezit en alternatieve vormen van mobiliteit.
David de Vries wees er bovendien op dat een deel van de nieuwe woningen wordt gebouwd op plekken waar nu bedrijven zitten die eveneens verkeer genereren. Ook worden nieuwe woongebieden rond het centrum met relatief lage parkeernormen ontwikkeld. Meer woningen betekenen daardoor niet automatisch een evenredige groei van het autoverkeer.
Groen doet meer dan de stad mooier maken
Ninette van Hasselt bracht vanuit gezondheid en gedrag een ander perspectief in. Groen draagt bij aan luchtkwaliteit, verkoeling en waterregulering, maar ook aan bewegen, mentale gezondheid, ontmoeting en het tegengaan van eenzaamheid.
Daarbij benadrukte zij dat vergroening van de Stadsring niet als een geïsoleerd ‘mooi stukje’ moet worden beschouwd. Het gaat om de samenhang met de rest van de stad. Hoe kunnen mensen elkaar ontmoeten? Nodigt de omgeving uit tot bewegen? Zijn er prettige plekken om te verblijven en komen verschillende buurten en groepen met elkaar in contact?
Van Hasselt maakte ook duidelijk dat draagvlak voor verandering niet altijd volledig vooraf aanwezig hoeft te zijn. Zij verwees naar het rookbeleid. Ook daar riepen maatregelen aanvankelijk weerstand op, terwijl het draagvlak groeide nadat mensen de effecten in de praktijk ervoeren.
De geschiedenis van de Stadsring telt mee
David de Vries bracht het historische perspectief in. De Stadsring ligt op de plek van een voormalige vestinggracht en maakt daarmee deel uit van de historische structuur van de binnenstad.
Amersfoort is bijzonder doordat de stad twee middeleeuwse vestingsgrachten heeft gekend en een deel van die structuur nog altijd zichtbaar is. Meer water en groen rond de binnenstad kan volgens De Vries bijdragen aan de ruimtelijke kwaliteit en herkenbaarheid van de historische binnenstad.
Hij legde ook de relatie met bezoekers en toerisme. Wie vanaf het station naar de binnenstad loopt, krijgt via dit gebied een belangrijke eerste indruk van Amersfoort. Een andere inrichting heeft daarmee ook betekenis voor de aantrekkelijkheid van de stad en het economisch functioneren van de binnenstad.
Eerst ervaren, dan beoordelen
Hoe zet je zo’n verandering vervolgens in gang? Te Brömmelstroet pleitte ervoor om niet alles vooraf op papier te willen oplossen, maar ook te experimenteren.
Een mooi voorbeeld is Bosk in Leeuwarden. Daar ‘wandelde’ een tijdelijk bos van ongeveer 1.100 bomen door de stad. Elf verschillende plekken veranderden tijdelijk in een bos, waarna de bomen weer verder trokken. Volgens Te Brömmelstroet wilden bewoners op alle elf plekken het bos daarna terug.
Zo’n experiment maakt een mogelijke toekomst letterlijk ervaarbaar. Je kunt meten wat er gebeurt, zien hoe mensen reageren en vervolgens besluiten wat wel en niet werkt.
Daar sluit het pleidooi van Van Wee voor stapsgewijze en aanpasbare maatregelen direct op aan. Klein beginnen betekent niet dat het eindbeeld klein hoeft te zijn. Het betekent dat je kunt leren, bijsturen en verdergaan zonder jezelf voortijdig vast te leggen.
Niet alleen vragen: ben je voor of tegen?
Ook over de manier waarop inwoners bij zulke keuzes worden betrokken, was Te Brömmelstroet uitgesproken. Een referendum met een eenvoudige ja-neevraag doet volgens hem geen recht aan complexe ruimtelijke vraagstukken.
Als alternatief wees hij op participatieve waarde-evaluatie. Daarbij krijgen inwoners dezelfde soort dilemma’s voorgelegd als bestuurders. Er is bijvoorbeeld maar een bepaalde hoeveelheid openbare ruimte of een beperkt budget. Welke doelen krijgen dan prioriteit?
Zo wordt niet alleen gevraagd wat iemand persoonlijk wil, maar worden inwoners uitgenodigd om als burger mee te denken over de afwegingen voor de stad als geheel. Volgens het aangehaalde onderzoek kunnen mensen die complexe afwegingen goed maken en leidt deze aanpak bovendien tot meer begrip voor de moeilijke keuzes waarvoor bestuurders staan.
Wat kost het, en wat kost de huidige situatie?
Ook de kosten kwamen ter sprake. Te Brömmelstroet draaide die vraag nadrukkelijk om. Niet alleen een nieuwe inrichting kost geld. Ook het huidige mobiliteitssysteem kent maatschappelijke kosten.
Onderhoud, materiaalgebruik, het beslag op kostbare openbare ruimte, gezondheidseffecten en gevolgen voor natuur en leefomgeving horen volgens hem allemaal in die vergelijking thuis. Pas wanneer beide situaties langs dezelfde maatschappelijke maatstaf worden gelegd, ontstaat een volledige afweging.
De vraag achter de Stadsring
De vragen vanuit de commissie maakten duidelijk hoe breed de afweging is. Verkeersafwikkeling en bereikbaarheid zijn belangrijke onderdelen daarvan, naast gezondheid, klimaat, ontmoeting, woningbouw, toegankelijkheid, historie, economie en ruimtelijke kwaliteit.
Juist de combinatie van de verschillende deskundigen maakte zichtbaar dat die onderwerpen niet los van elkaar kunnen worden bekeken. De initiatiefnemers concludeerden aan het einde van de avond dat bij toekomstige keuzes niet alleen naar de doorstroming van auto’s moet worden gekeken, maar ook naar kosten, gezondheid, ruimte voor kinderen en de uitgangspunten die de gemeente zelf heeft vastgelegd.
Daarmee bleef vooral één vraag boven de vergadering hangen: wat voor stad wil Amersfoort zijn?
Het perspectief van het achtjarige kind maakt die grote vraag heel concreet: hoe ziet een stad eruit waarin een kind van acht zich zelfstandig, autonoom en veilig door de openbare ruimte kan bewegen? Opvallend daarbij: Faas Kwanten, als kind zelf aan tafel, kreeg vanuit de commissie geen vragen.
